KẺ SỸ DƯỚI THỜI VÕ VĂN KIỆT

Phạm Phú Thép 

1. Đọc sách và tìm hiểu về Thủ tướng Võ Văn Kiệt thấy dưới thời ông sao lắm kẻ sỹ người tài đến thế, nhất là thời ông ở Sài Gòn. Ông dùng người tài rất đa dạng, không kể xuất xứ nguồn gốc. chỉ cần người tài có tâm vì tổ quốc là ông dùng. Có nhiều người tài họ tuyên bố chỉ phục vụ anh Sáu mà thôi, khi anh Sáu dùng thì họ ở lại còn anh Sáu không dùng hoặc đi chổ khác thì họ xin anh Sáu cho họ ra nước ngoài.

Ông kiệt thường nói, chúng tôi đi theo cách mạng nếu có mất thì mất cái quần xà lỏn. Còn các nhà trí thức, các đại điền chủ đi theo cách mạng là họ chấp nhận sự hy sinh rất lớn, gia tài , điền sản, công danh bổng lộc. Đóng góp lớn nhất của họ là uy tín, trí tuệ, là tấm gương xả thân vì nghĩa lớn. Sẽ là có tội với lịch sử nếu như chúng ta chưa làm được điều đó.

Ông Kiệt rất trăn trở cách dùng người của ta, chưa sử dụng hết năng lực, trí tuệ của những hiền tài quốc gia. Chỉ riêng 2 năm 1977 và 1978, gần 1 ngàn trí thức, hiền tài đã vượt biên đi ra nước ngoài. Hầu hết trong số trí thức đó là do không được ta sử dụng đúng khả năng. Có những người chờ đợi để nhận thông tin nhưng không có hồi âm. Với các nhà khoa học như vậy là họ đã "chết" nên họ phải bỏ đất nước để ra đi.

2. Hai kẻ sỹ quyết tâm ở lại đất nước để giúp ông Võ Văn Kiệt là tiến sỹ hàng đầu về kinh tế ngân hàng Nguyễn Xuân Oánh và Tiến sỹ kinh tế học Nguyễn Văn Hảo. Hai ông đều là những chuyên gia kinh tế tầm cỡ thế giới, từng là Phó Thủ tướng dưới thời Tổng thống Nguyễn Văn Thiệu.

Ông Hảo bảo với ông Kiệt, Là người Việt Nam ai cũng yêu nước nhưng hiểu về chủ nghĩa xã hội thì nhiều người chưa hiểu, tôi cũng vậy. Tôi học tiến sỹ bên Mỹ, người ta mời tôi ở lại, những công ty tầm cỡ thế giới với mức lương ưu đãi nhưng tôi không ở lại. Tôi về đất nước tôi. Không phải tôi ham cái chức Phó thủ tướng đâu. Ai hiểu vậy là sai lầm. Tôi nghĩ, thống nhất là nguyện vọng của nhân dân cả nước. Nghề tôi chế độ nào cũng cần. Tôi ở lại không đi di tản là vì ý nghĩ đó. Bao giờ anh Sáu thấy không cần tôi nữa, tôi đi.

Tiến sỹ Hảo hạ giọng, nói thật tôi ở lại vì tôi yêu đất nước này và cũng có phần vì anh Sáu nữa. Nếu sau này anh Sáu chuyển đi nơi khác hoặc ra Trung ương, tôi xin anh Sáu cho tôi đi.

Tiến sỹ Hảo và Tiến sỹ Oánh nói với ông Kiệt họ đánh giá 6 sự kiện mà cũng là những đóng góp tâm huyết để từ đó ông Kiệt có những tháo gở cho Sài Gòn

Đó là:

- Trong tiến trình phát triển kinh tế, tư bản và kỹ thuật là hai yếu tố then chốt

- Các nước có thể thâu ngắn quá trình phát triển bằng kỹ thuật

- Quan hệ giữa các nước là quan hệ về quyền lợi

-Có sự giới hạn trong khả năng viện trợ kinh tế của nền kinh tế chỉ huy

- Nguồn dự trữ kỹ thuật và vốn hiện nay đang nằm trong các nền kinh tế thị trường

- Hoàn cảnh khách quan của Việt Nam bắt buộc chúng ta phải thực tế trong các mục tiêu.

Ông Oánh nói với ông Kiệt: Muốn phát triển kinh tế phải mở rộng nền kinh tế thị trường. Ông Hảo nói ngay, các ông cộng sản làm sao dung nạp được chén thuốc đắng đó.

Ông Oánh bảo: Lần đầu tiên tôi nhận ra nền kinh tế xã hội chủ nghĩa ngay giữa Sài Gòn với sự tập trung toàn bộ của cải về Trung ương rồi Trung ương phân phối về các tỉnh theo một kế hoạch do Ủy ban kế hoạch điều phối cho nhu cầu người dân bằng hệ thống thương nghiệp phân phối. Cái ý tưởng rất tốt đẹp nhưng thực tế thì rất phức tạp phũ phàng. Một nền kinh tế không có sự cạnh tranh tất yếu sẽ đẻ ra các tệ nạn như độc quyền, tham nhũng. TRÌ TRỆ là kẻ thù không đội trời chung cho sự phát triển.

Ông Oánh dự đoán, tôi nghĩ sớm muộn gì các anh cũng tự điều chỉnh. Và thế rồi, Sài Gòn xóa bao cấp tiên phong trong cả nước đi vào cơ chế thị trường tạo tiền đề cho sự đổi mới của cả nước.

3. Sài Gòn có nền kinh tế thị trường từ thời Lê Văn Duyệt, chợ búa sầm uất, thuyền nước ngoài vào nườm nượp, trên bến dưới thuyền. Năm 1859, Pháp sang chiếm đóng kinh tế thị trường càng phát triển. Thời Mỹ dù chiến tranh nhưng hàng hóa không thiếu. Nhưng sau 1975 thì những sai lầm lúng túng trong đường lối đã tạo nên một Sài Gòn thiếu thốn. Người dân phải lãnh sổ, lãnh tem phiếu để mua từng cân gạo, lạng thịt, bó rau... Điều chưa từng có ở Sài Gòn suốt trăm năm nay.

Ông Hảo nói với ông Kiệt, giá mà sau khi thống nhất đất nước, các ông để cho hai miền xây dựng hai nền kinh tế khác nhau, rồi hỗ trợ cho nhau, tôi tin chắc rằng Việt Nam sẽ không thua bất kỳ một đất nước nào ở Đông Nam Á này.

Năm 1982, ông Kiệt rời Sài Gòn ra Hà Nội, ông Kiệt đến nhà ông Nguyễn Văn Hảo, ông Hảo bảo, Sáng nay đọc báo thấy tin anh chia tay nhân dân thành phố, tôi hơi hụt hẫng, mặc dù tôi đã đoán trước điều này. Tôi giờ sẽ sống như một ẩn sỹ, tôi không tới ai nữa kể cả anh. Ông Kiệt đề xuất một điều, tôi muốn anh chị ở lại. Đất nước này rất cần những người kinh tế tài giỏi như anh. Hôm nay anh chưa có đất dụng võ thì ngày mai.

Ông Hảo bảo, sau 1975, tôi ở lại là vì anh. Chứ cơ chế này, tôi không giúp gì được cho anh và đất nước này đâu.

Ông Kiệt xót xa níu kéo: Đất nước đang chuyển động theo hướng cởi mở hơn. Tôi tin một ngày không xa những ý tưởng của amh sẽ được thực hiện. Và lúc đó nhân dân này, đất nước này sẽ cần anh. Ông Hảo dứt khoát, vậy thì đến lúc đó hẵng hay, còn bây giờ xin anh cho tôi đi.

Ông Hảo và ông Oánh là những nhà kinh tế lớn tầm cỡ thế giới. Bề rộng khái quát thì ông Hảo hàng đầu còn ông Oánh là chuyên gia sâu không phải nhà kinh tế nào cũng có được.

Rất tiếc! Họ là những kẻ sỹ nhưng vì những lý do nào đó không thể tiếp nhận họ, để rồi đất nước cứ luẩn quẩn kéo dài trì trệ trong một nền kinh tế bao cấp.

PPT

Ảnh, Thủ tướng Võ Văn Kiệt về khảo sát và xây dựng chủ trương làm Cảng biển Hòn La đầu những năm 1990, thế nhưng dự án không được đầu tư xây dựng trong một thời gian dài. Nếu thực hiện theo tư duy, tầm nhìn của ông Kiệt thì Cảng Hòn La và khu kinh tế Hòn La đã trở thành vùng kinh tế Cảng biển sầm uất rồi chứ không phải bắt đầu như ngày hôm nay. Tiếc cho Quảng Bình.

CÂU CHUYÊN VỀ MỘT BÁC SĨ QUÂN Y VNCH ĐƯỢC QUÂN BẮC VIỆT NGƯỠNG MỘ…

 

Chuyện kỳ lạ xảy ra trong một trại tù cải tạo các cựu quân nhân VNCH, sau 1975, là nhiều lính Bắc Việt đã cùng nhau đồng loạt ký thỉnh nguyện thư, yêu cầu các cấp có thẩm quyền cho một người tù cải tạo VNCH được ra khỏi tù. Bởi vì người tù cải tạo này chính là một bác sĩ quân y đã tận tình cứu chữa khi họ bị thương, khi họ bị bắt đưa về bệnh viện quân y điều trị.

Đó là chuyện về bác sĩ Lê Ngọc Dũng, một bác sĩ giỏi có tiếng về lĩnh vực Ngoại – thần kinh. Bản tính ông vốn khiêm nhường, không bao giờ muốn ai nhắc đến mình như ông từng nói với tác giả dịch bài: “Thôi hãy để gió cuốn đi anh. Tất cả rồi cũng trở về cát bụi” hay như những câu thơ mà ông rất tâm đắc.

Vào tháng 11-1995, lần thứ sáu tôi trở lại thăm Việt Nam kể từ cuộc chiến tranh. Tôi là một thành viên của đội phẫu thuật tham gia tổ chức quốc tế Phẫu thuật Nụ Cười. Mục đích của tổ chức này là giải phẫu tạo hình, tái tạo cho trẻ em và thiếu niên bị hở môi, hở hàm ếch, các di chứng sẹo bỏng. Chúng tôi làm việc ở Bệnh viện Đa khoa Đà Nẵng, nơi mà tôi đã có cơ hội viếng thăm người bạn của mình: Lê Ngọc Dũng MD , bác sĩ trưởng khoa ngoại – thần kinh, phó Giám đốc BV Đa khoa Đà Nẵng. Đây là câu chuyện về vị bác sĩ đặc biệt đã gây cho tôi nguồn cảm hứng để viết về anh.

Tôi đã phục vụ ở Bệnh viện Dã chiến Hải quân US với chức vụ Trưởng gây mê trong cuộc chiến năm 1968. Tôi đã từng triển khai một đội tăng cường từ căn cứ Pendleton suốt cuộc chiến Tết Mậu Thân 1968. Đội của tôi đã nhập vào đoàn tình nguyện Thủy quân 27 và đến VN sau 48 giờ được thông báo. Chúng tôi đáp xuống phi trường dã chiến Đà Nẵng, nơi mà tôi trở lại sau đó trong nhiệm vụ của tổ chức Phẫu thuật Nụ cười.

Vào năm 1991, tôi trở lại Việt Nam với vai trò là thành viên đội phẫu thuật đi tiền trạm cho một công việc ở Huế. Chúng tôi đến Hà Nội theo một thỏa thuận của cộng đồng quốc tế và được đón tiếp tại trụ sở chính của đảng. Chúng tôi đã họp với giáo sư Nguyễn Huy Phan, chuyên gia cao cấp về giải phẫu tạo hình ở Việt Nam, một thiếu tướng quân đội. Đó là một người đàn ông lịch thiệp, cuốn hút và là một chuyên gia cao cấp nổi tiếng. Ông đã đón tiếp chúng tối rất nhiệt tình. Chúng tôi ăn tối với ông ấy ở một nhà hàng đặc sản. Chúng tôi đã trao đổi nhiều giờ với ông ấy và các nhân viên cũng như các bác sĩ nội trú. Tôi chắc chắn rằng đó là một trải nghiệm tuyệt vời nhất khi những ký ức chiến tranh vẫn còn lưu giữ trong lòng mình.

Chúng tôi bay tới Đà Nẵng ngày hôm sau, hạ cánh ở một phi trường thân quen vắng vẻ. Tôi không thể diễn tả đầy đủ những cảm xúc đan xen lẫn lộn đang trỗi lên trong lòng tôi lúc đi ra khỏi chiếc máy bay VN Airlines. Chúng tôi đã được tiếp đón bởi Giám đốc Bệnh viện Đà Nẵng cùng với các nhân viên của ông ấy, trong đó có nhân vật chính của câu chuyện nầy: Bác sĩ LÊ NGỌC DŨNG.

Đón chúng tôi ở sân bay còn có một thầy thuốc khác, Bác sĩ Khôi, người có mối liên quan trong câu chuyện thực nhiều cảm xúc nầy. Những danh thắng quen thuộc: Sơn Trà, Non Nước... và những nhà vòm cong... vẫn còn rải rác đã gợi lên những cảm xúc rối bời trong tôi. Chuyến viếng thăm đi dọc bãi biển, sau đó đi ngang qua những căn cứ nơi đóng trạm của Bệnh viện Hải quân dã chiến ở Đà Nẵng trước đây, nơi tôi đã nhiều lần viếng thăm năm 1968.

Chúng tôi đã đi theo quốc lộ 1 đến Huế, cố đô cũng là cung điện hoàng gia. Đường quốc lộ nầy, suốt thời kỳ chiến tranh là một cung đường nguy hiểm, những đoàn công voa thường xuyên bị tập kích khi đi qua đây. Giờ đây nó là một cung đường đẹp ngây ngất, chúng tôi đã thưởng ngoạn cảnh đẹp của nó mà không lo lắng gì cả.

Ở Huế, chúng tôi đã họp với ông giám đốc Bệnh viện Trung ương Huế phối hợp với trường Đại học Y Huế, Bác sĩ Thế, người đàn ông với dáng vóc khiêm tốn nhưng tài năng và danh tiếng vượt trội. Dưới sự giám sát và lãnh đạo của ông ấy, chúng tôi đã quay lại với một công việc mỹ mãn vào tháng 11 sau đó, và có cơ hội khám phá thành phố lịch sử và đẹp đẽ nầy.

Trong tất cả những con người tài năng và tuyệt vời mà tôi đã gặp ở Việt Nam, có một người rất đặc biệt để nhớ mãi đó là bác sĩ Lê Ngọc Dũng. Bác sĩ Dũng sinh 1941 tại Đà Nẵng. Anh ấy tốt nghiệp Đại học Y khoa Sài Gòn năm 1966, sau đó nghiên cứu về giải phẫu tổng quát từ 1966-1968.

Anh ấy tham gia vào Quân lực Nam Việt Nam trong năm 1966. Khi làm việc với vai trò bác sĩ ngoại tổng quát tại bệnh viện quân đội Đà Nẵng (Tổng Y viện Duy Tân- ND), anh đã quan tâm đến vấn đề giải phẫu thần kinh bởi vì không có một bác sĩ ngoại thần kinh nào là người Việt ở bệnh viện quân đội. Họ phải cần tới sự giúp đỡ của các bác sĩ ngoại – thần kinh Hải quân Hoa kỳ.

Bác sĩ Dũng đã trở thành bạn bè với các bác sĩ ngoại – thần kinh Hải quân Hoa kỳ bởi khát vọng và kỹ năng tuyệt vời của anh ấy. Anh ấy đã được dạy về kỹ thuật giải phẫu thần kinh. Bác sĩ Nicholas Kitrinos (đã bị bệnh), bác sĩ Sidney Tolchin và bác sĩ Victor Schorn cũng nhiều người khác đã lãnh trách nhiệm đào tạo cho anh ấy. Anh ấy đã làm việc dưới sự giám sát của họ cả ở bệnh viện Việt Nam và Trạm Y tế Hải quân Hoa kỳ. Nhờ sự huấn luyện nầy anh đã trở thành một thầy thuốc duy nhất ở Việt Nam chuyên về giải phẫu thần kinh.

Anh ấy luôn cảm kích và tri ân các bác sĩ giải phẫu của chúng tôi. Khi tôi gặp anh ấy lần đầu năm 1991, anh đã nhờ gửi lời cám ơn chân thành tới bác sĩ Kitrinos, nhưng .. lạy Chúa, ông ta vừa mới qua đời.

Trong thời gian được huấn luyện bởi các bác sĩ phẫu thuật Hải quân Hoa Kỳ, anh đã gặp nhiều tù binh bộ đội Bắc Việt bị thương ở đây đang được cứu chữa. Chúng tôi được yêu cầu phải làm việc với sự nhân đạo và phi quân sự. Chính nhờ việc phục vụ tận tâm và cứu giúp không phân biệt địch – ta đối với các tù nhân Bắc Việt Nam đã giúp bác sĩ Lê Ngọc Dũng bớt khó khăn sau nầy.

Vào tháng 3/1975 khi cuộc chiến đã kết thúc, anh bị đưa đến trại cải tạo bởi phe chiến thắng Bắc Việt. Dù là một chuyên gia ngoại thần kinh duy nhất của tỉnh (Quảng Nam – Đà Nẵng), anh cũng không tránh được việc nầy.

Anh ấy được nhập đội cùng với khoảng 4000 đến 6000 người mà công việc của họ là giải phóng đường sắt, rà gỡ bom mìn đã từng được cài đặt bởi cả 2 phía. Những người cùng làm đã che chở anh ấy và nói rằng: “Anh cứu giúp chúng tôi nếu chúng tôi gặp xui xẻo, hãy để chúng tôi làm và gỡ mìn tốt hơn là anh làm”. Thật kỳ diệu, một số trường hợp bị thương nghiêm trọng đã được bác sĩ Dũng xử lý trong các điều kiện thô sơ nhất.

Trong lúc nầy, một số tù binh Bắc Việt được cứu bởi bác sĩ Dũng trong thời gian ở bệnh viện quân y, khi nghe về hoàn cảnh bi đát của anh, họ đã ký thỉnh nguyện thư yêu cầu thả anh ra. Thỉnh nguyện thư được khởi thảo bởi một thầy thuốc từng là tù binh và được bác sĩ Dũng chữa lành vết thương ở chân, sau đó được trao trả về phía bắc năm 1972 trong lần trao đổi tù binh. Đó chính là bác sĩ Khôi, hiện là phó Giám đốc bệnh viện Trung ương Huế. Thỉnh nguyện thư đã phải mất 18 tháng để được cấp có thẩm quyền chấp nhận.

Năm 1992, BS Lê Ngọc Dũng có học bổng một năm về tập huấn phẫu thuật thần kinh ở trung tâm Perpignon (Pháp) nhằm hoàn chỉnh chương trình đào tạo chuyên sâu về lĩnh vực này. Người đàn ông đặc biệt nầy cũng có cậu con trai tốt nghiệp trường Y Huế và đã được dạy về phẫu thuật thần kinh mà thầy giáo chính là ba cậu ấy. Cậu ta cũng có một cơ hội học bổng một năm cho nghiên cứu phẩu thuật thần kinh ở Pháp và bây giờ là bác sĩ ngoại thần kinh thứ 2 ở bệnh viện Đa khoa Đà Nẵng.

Bác sĩ Dũng đã ở lại Việt Nam để phục vụ đồng bào mình. Anh đã làm việc với những điều kiện lạc hậu cùng cực trong hoàn cảnh khó khăn của đất nước nầy. Bất chấp tất cả những trở ngại, anh đã phục vụ với tinh thần làm việc chăm chỉ, chuyên nghiệp , năng động, linh hoạt, vui vẻ, tự nguyện, niềm nở trong một phong cách tuyệt vời và với sự kiên nhẫn tận tụy tràn đầy nhiệt huyết.

Tôi thán phục người Việt Nam và ngưỡng mộ kỹ năng sinh tồn của họ. Anh Lê Ngọc Dũng đã nói với tôi “Thực hành phẫu thuật thần kinh ở Bệnh viện Đà Nẵng giống như vượt qua Thái bình Dương bằng thuyền nan !”

Tôi ngồi với người bạn của tôi từ miền đất xa xôi nầy. Việt Nam đã trở thành một dấu ấn lớn trong đời tôi. Chúng tôi chuyện trò với nhau về nhiều thứ như những điều không thực đã và đang diễn ra!

Vượt ra ngoài những bất đồng của cuộc chiến với nhiều vết thương chìm, nổi... chưa lành, chúng ta có thể thu nhận bài học từ sự chia sẻ hết lòng những kiến thức, kỹ năng để rồi cảm nhận một cách chân thành sâu sắc rằng lấy yêu thương xóa nhòa thù hận.

Một câu chuyện thú vị về nhân đạo quốc tế đã vượt qua nhiều rào cản. Các rào cản được dựng lên bởi các chính phủ, các bên tham chiến và khó khăn về kinh tế không thể làm lu mờ những đòi hỏi chính đáng của sự hợp tác thú vị nầy.

Tôi thấy mình nhỏ bé trước BS Lê Ngọc Dũng và khâm phục những thành tựu vượt qua khó khăn của anh ấy.

Nguyên tựa gốc là: The story of Le Ngoc Dung, MD

Người viết: Clyde W.Jones, MD

Người dịch: Lê Tịnh Xuân

Điểm sách - Japan's Motorcycle Wars: An Industry History

 

Một cuốn sách viết về công nghệ xe máy tại Nhật Bản do một người Mỹ, Tiến sĩ Jeffrey W. Alexander từ Đại Học Wisconsin trong Hội Giáo Sư Sử Học đã lui tới và sinh hoạt tại Nhật Bản trên 20 năm. Do sự hiểu biết về tiếng Nhật, Alexander đã bỏ công tìm tòi, nghiên cứu về công nghệ và lịch sử xe 2 bánh tại Nhật Bản từ khi quốc gia nầy bắt đầu triển khai nền kỹ nghệ cơ khí. Ông là tác giả cuốn Japan's Motorcycle Wars: An Industry History cũng như một cuốn sách khác: Brewed in Japan: The Evolution of the Japanese Beer Industry.

Chiến tranh xe máy tại Nhật Bản: Lịch sử về công nghệ

Phỏng dịch từ bài viết của Ryôta Nishino

Tiến sĩ Jeffrey W. Alexander

Jeffrey W. Alexander viết về lịch sử ngành công nghiệp xe máy Nhật Bản với sự cảm hứng và sự quyết tâm. Ông nhắm vào mục đích để lấp đầy khoảng trống trong lĩnh vực lịch sử xe mô-tô - cả trong những học viện nói tiếng Nhật Bản và tiếng Anh. Alexander cảnh báo độc giả rằng cuốn sách không phải chuyên về xe máy hoặc các lý thuyết quản lý. Thay vào đó, ông sử dụng một phương pháp tiếp cận toàn diện. Ông xếp hạng các yếu tố chính trị, xã hội, kinh tế và ảnh hưởng đến những nỗ lực của các doanh nghiệp xe máy trong thế kỷ XX. Một câu hỏi dai dẳng cho Alexander là làm sao hơn 200 công ty xe máy giảm xuống chỉ còn bốn nhà sản xuất lớn trong thời hậu chiến của Đại chiến Thế giới lần II (trang 4 - gồm Honda, Kawasaki, Suzuki và Yamaha).

Sản xuất xe scooter Fuji Rabbit tại nhà máy Futoda 1959

Chiến tranh xe máy Nhật Bản mở ra theo thứ tự thời gian từ cuối thời Minh Trị - Meiji (1868-1912) đến cuối thế kỷ XX. Bắt đầu từ buổi bình minh của ngành công nghiệp xe gắn máy Nhật Bản vào đầu thế kỷ trước, Chương 1 liên quan sáng kiến ​​của chính phủ để thiết lập luật lệ lưu thông đường mới và cấp giấy phép sau sự ra đời của những xe cơ giới. Alexander lập luận rằng chính phủ Nhật nhắm vào một xã hội giao thông hỗn hợp, trong đó những cổ xe tham gia giao thông hiện có, chẳng hạn như xe ngựa và xe kéo, đi du hành cùng với các cổ xe gắn động cơ tùy chọn. Chương nầy nói với chúng ta về việc nâng cấp mạng lưới đường bộ có niên đại từ thời kỳ Edo (1603-1868) và việc thực hiện các quy định giao thông. Trong số một vài cá nhân trong chương này, chúng ta gặp Shimazu Narazô, người sáng lập ra Công ty Sản xuất Miyata. Ông ta được ghi nhận là tác giả của các động cơ bốn thì và xe gắn máy sản xuất trong nước đầu tiên của Nhật Bản. Thành tích của ông là kết quả của nhiều nỗ lực, như là một phần của một tìm kiếm cho các ứng dụng đa dạng cho các công cụ cơ giới. Các sử gia sẽ đánh giá cao những nỗ lực của Alexander tham gia một cái nhìn toàn diện trong khi thuật lại sự phát triển của xe máy. Ông giải thích sự gia tăng của xe máy kiểu thể thao như một sự khuyến khích cho các nhà sản xuất để nâng cao chất lượng công việc của họ, và để truyền bá sự hấp dẫn của xe máy đến dân chúng. Trước đây, tôi đã có ấn tượng rằng ngành công nghiệp xe thể thao Nhật Bản đã bắt rễ trong thời kỳ sau chiến tranh; Cuốn sách của Alexander sửa chữa giả định này.

Đám đông khán giả ưa chuộng xe mô-tô trên khán đài trường đua Tamagawa Olympia Speedway trong một cuộc đua năm 1949

Hiệp hội All-Japan Motorcycle Raider Association tổ chức một cuộc đua xe máy ở trường đua Tamagawa Olympia Speedway ngày 6 tháng mười một 1949

Trong Chương 2, Alexander mô tả cung cách ngành công nghiệp xe máy Nhật Bản rất phát triển ổn định trong sự tự do về chính trị, hoặc ít bị hạn chế, vào thời Taisho (1912-1926), trong đó sự đổi mới văn hóa và xã hội đã hình thành ở khắp nơi tại Nhật Bản. Điều này đã chấm dứt khi tham vọng đế quốc của Nhật Bản dẫn đến cuộc xâm lược đất Mãn Châu và cuộc chiến tranh toàn diện với Trung Quốc. Ngành công nghiệp xe máy được hưởng lợi từ sự bảo trợ của lực lượng cảnh sát qua các đơn đặt hàng để sản xuất xe cảnh sát, nhưng cuối cùng sự bảo trợ đã chuyển sang một hình thức mới. Trong chiến tranh, các nhà sản xuất phải hoạt động trong những hạn chế của chính quyền quân sự. Chính phủ cũng khuyến khích việc sản xuất xe máy lớn hơn và theo sự hô hào tự cung tự cấp, các nhà sản xuất đã phải sản xuất xe máy với nguyên liệu hạn chế. Ở đây, xe máy Rikuô là một ví dụ được trích dẫn bởi Alexander. Rikuô bắt đầu sản xuất xe vào giai đoạn cuối thời Taisho (1912-1926) là một liên doanh chính phủ hậu thuẫn với sở hữu của Harley-Davidson Hoa Kỳ. Nhưng cũng như việc tự cung tự cấp của chính phủ đã trở thành cương lĩnh chính thức, Rikuô có thể sản xuất sản phẩm của mình mà không cần đến bất kỳ cơ phận nào của nước ngoài (trang 60). Đây là giai đoạn mà trong đó các kỹ sư, giám đốc điều hành công ty xe gắn máy, quan chức chính phủ và quân đội đã kết nối với nhau gần gũi hơn. Người ta không thể không tự hỏi làm thế nào sự kết nối cá nhân của họ có ảnh hưởng đến các dự án kinh doanh.

Xe mô-tô Rikuô Type 97, một phiên bản của Harley-Davidson, được quân đội Hoàng Gia Nhật Bản sử dụng rất rộng rãi trong thời kỳ Đệ Nhị Thế Chiến (1939-1945)

Sau khi Nhật Bản bại trận trong năm 1945, cả nước đã đặt dưới sự cai trị của quân Đồng Minh do Hoa Kỳ dẫn đầu. Vì thế các ngành công nghiệp Nhật Bản bị ràng buộc bởi việc cấm sản xuất những mặt hàng quân sự. Thêm vào đó, các khoản vay có sẵn trở nên chặt chẽ hơn như gánh nặng của chính phủ đã phải bồi thường chiến tranh. Sau khi các khoản nợ được thanh toán, một số doanh nhân công nghiệp nắm bắt cơ hội những thị trường mới. Một câu chuyện thường được kể về công ty Nikon từ thời chiến là nhà sản xuất thiết bị quang học đã chuyển sang sản xuất máy ảnh. Tương tự như vậy, các nhà sản xuất máy bay Nakajima áp dụng sự chuyên môn của mình trong thời chiến và quay sang sản xuất xe máy với sản phẩm chủ lực của họ là xe scooter Rabbit. Một ví dụ khác là bước đột phá của Yamaha vào thiết kế xe máy sau khi sản xuất máy dệt và nhạc cụ. Công ty Honda và New Fuji đi ngược lại việc sản xuất xe máy lớn mà chế độ thời chiến tranh đã ưa thích. Những chiếc xe Cubs và Rabbits từ các công ty của họ đã chứng minh sản phẩm đạt đỉnh điểm. Buổi bình minh lần thứ hai của ngành công nghiệp xe máy Nhật Bản chứng kiến ​​sự ra đời của hơn 200 nhà sản xuất. Trong suốt những thập niên sau chiến tranh, cả hai sự việc: dân lái xe và việc sản xuất xe gắn máy đã tăng lên. Xe máy thể thao hồi sinh sau thời gian gián đoạn trong thời chiến và khi điều kiện đường xá được cải thiện trong những thập kỷ ấy, du lịch đã trở thành một sinh hoạt giải trí. Nhưng chúng ta biết rằng chỉ có bốn nhà sản xuất đã sống sót vào thập niên 1970 (Honda, Kawasaki, Suzuki và Yamaha). Alexander cho thấy, các công ty sống sót thành công vì họ rất xuất sắc trong kỹ thuật, sản xuất hàng loạt, và bảo đảm trả được khoản tiền vay.

Một sản phẩm đầu tiên của Honda Motor Co., Ltd. là một xe đạp gắn động cơ hổ trợ - xe Honda Cub Type A

Một tiểu đề trong công việc tìm tòi của Alexander là làm thế nào một số công ty sống sót và những công ty khác thiệt mạng là kết quả sự tàn phá của một trận động đất. Trận động đất Đại Kanto - Great Kanto năm 1923 (và những trận động đất khác) đã phá vỡ nhiều công ty. Hai năm sau khi xuất bản cuốn sách của Alexander, đông bắc Nhật Bản bị tấn công bởi một trận động đất thảm khốc và sóng thần vào tháng 3 năm 2011. Với sự kiện này vẫn còn mới và thậm chí làm sống lại các trận động đất trước đó, cuốn sách của Alexander đưa đến một bất ngờ, mặc dù là điều không may, cũng là nguồn gốc và nhận thức muộn màng của lịch sử là làm thế nào những công ty có thể xây dựng lại cho chính họ sau một thiên tai như vậy.  

Một chiếc xe mô-tô chạy băng đồng Hodaka 125 Motocross, một công ty xe máy Nhật Bản đã biến mất trên thị trường vào khoảng năm 1980

Trong Chương 6, Alexander giới thiệu những câu chuyện của các công ty không thành công cũng như các truy cập tới những câu chuyện thành công rực rỡ của "Big Four - Tứ đại gia" và để minh họa một cách tốt hơn những gì giửa những "người chiến thắng" và "kẻ thua cuộc". Ngay cả trong số những "kẻ thua cuộc" bị phá sản, một số sống sót bằng cách thay đổi chính sách của họ. Miyata chuyển sang sản xuất xe đạp. Sau khi thay đổi tên, Nakajima Aircraft giải quyết qua thương hiệu Subaru và tập trung vào việc sản xuất xe ôtô. Bridgestone bỏ xe máy và quyết định quay về sản xuất lốp xe. Đó là điều thật đau đớn khi biết rằng hảng xe máy Hodaka đã thiệt thòi nhiều mà chỉ còn thấy thị trường xuất khẩu động cơ là cách để tồn tại của họ (trang 190-191). Khoảnh khắc ngừng lại trong cuốn sách đến khi Alexander cho thấy những công ty thiệt mạng đã phải chịu đựng sự chơi xấu bởi những công ty khác.

Một cổ máy do công ty Hodaka sản xuất, mặc dù ngưng sản xuất xe mô-tô và xuất khẩu động cơ cho các nhà sản xuất xe khác là cách duy nhất để tồn tại trong thập niên 1970, tuy nhiên vào cuối thập niên 1980, Hodaka đã phá sản và bán tất cả thiết bị cùng máy công cụ cho công ty Daelim Nam Hàn

Như một lời bạt, chương 7 và là chương cuối cùng thảo luận về chiến lược xuất khẩu các công ty xe máy và các quy định an toàn giao thông ở Nhật Bản để chống lại tai nạn giao thông và tử vong. Trong chương này, Alexander nói với chúng ta rằng việc quản lý công ty Honda tại Hoa Kỳ tập trung vào thị trường xe máy nhỏ hơn thay vì đi vào cạnh tranh trực tiếp với các xe máy lớn hơn được sản xuất trong nước và sự thống trị của xe máy Anh Quốc. Honda cũng phát hiện ra kẻ "ngoài vòng pháp luật" hình ảnh ngang tàng của các tay đua xe mô-tô, phổ biến bởi bộ phim với tài tử Marlon Brando năm 1953 The Wild One (trang 200). Tại Hoa Kỳ, Honda muốn mời gọi đến một loại khách hàng khác nhau: trẻ, tầng lớp trung lưu, làm việc siêng năng. Chiến lược của Honda Hoa Kỳ liên quan đến chiếc xe Super Cub 50cc. Quảng cáo "Bạn gặp những người thanh lịch nhất trên xe Honda - You meet the nicest people on a Honda" hình ảnh sống lại thời gian này và là sản phẩm của một nỗ lực chung giữa công ty Honda và một hãng quảng cáo Hoa Kỳ (Gray Advertising - trang 203). Do đó, Honda nổi bật lên trên thị trường ở Hoa Kỳ.

Một trang quảng cáo khuyến mãi xe Honda trong một tạp chí tại Hoa Kỳ vào đầu thập niên 1960 do Gray Advertising đảm nhận qua chiến dịch "You meet the nicest people on a Honda"

Chắc chắn rằng cuốn sách của Alexander đưa độc giả vào chuyến đi trơn tru can đảm, nhưng không phải là không có va chạm trên đường đi. Một chướng ngại là lời giải thích của Alexander về các công ty thất bại. Một số giám đốc công ty cảm thấy có nghĩa vụ về mặt đạo đức đối với các kỹ sư cao cấp của họ và các công ty lớn hơn, cắt bớt vây cánh của các công ty cơ sở bé nhỏ. Alexander quan tâm đến mối quan hệ giửa cấp thượng tầng-hạ tầng này để hệ thống hoá nó tức là trong đó, người con trai cả trong gia đình sẽ mang tên tộc gia đình (trang 177). Tôi cảm thấy rằng một lời giải thích khác nhau bắt nguồn từ tâm lý thời phong kiến ​​của Nhật Bản sẽ phù hợp hơn, nhưng hiến pháp của Nhật Bản sau chiến tranh ban hành là một hiến pháp mới được công bố, ngoài những điều khác, là sự bình đẳng cho tất cả mọi người, mà biểu tượng là lập trường của chính phủ đối với hệ thống điển hình. Những gì có vẻ như một lời giải thích có lý hơn cho các mối quan hệ cơ sở-thượng tầng có lẽ nằm ở chổ khác.

Sở Cảnh Sát Quốc Gia Nhật với Shiro-bai (xe mô-tô trắng) của cảnh sát giao thông với hơn 3.000 nhân viên, trong hình, 219 cảnh sát giao thông tham gia buổi trình diển kỷ niệm của ngành vào ngày 5 tháng năm 1969

Do hậu quả từ sự bại trận của Nhật Bản và thông qua những năm đầu thập niên 1950, giới trí thức Nhật Bản than phiền hình bóng lâu dài của "tư duy phong kiến​​" như một yếu tố quan trọng trong về chủ nghĩa quân phiệt Nhật Bản. Họ lập luận rằng Nhật Bản mới sẽ vượt qua lối suy nghĩ của chủ nghĩa phát xít nầy để trở thành một nền dân chủ hiện đại. Trong những năm đầu thời hậu chiến Nhật Bản, giáo viên (học sinh trung học và sinh viên đại học cũng sớm phát triển) đã dựa vào cách giáo dục như một chìa khóa để làm sạch những giáo điều chủ nghĩa đế quốc chiến tranh và tội lỗi, cùng phát triển trí tuệ của mình để góp phần vào kỷ nguyên hòa bình mới (Oguma). Đó là những hoài nghi nếu sự chuyển đổi mô hình (dân chủ) xảy ra trong các nhà sản xuất xe gắn máy. Họ có lẽ đã được xã hội hóa trong lúc chiến tranh, và có thể còn thấm nhuần những tư tưởng phong kiến​​. Tuy nhiên Alexander đưa ra những gợi ý. Trong số đó là phong cách quản lý mà Honda Soichiro đòi hỏi, công ty Honda và Yamaha chinh phục được các cuộc đình công (trang 123 và 146). Những ví dụ này sẽ truyền cảm hứng cho các học giả quan hệ đến lao động phải học hỏi thêm khía cạnh này trong cuộc chiến tranh xe gắn máy tại Nhật Bản (như đã được kể lại trong Chương 4 và 5).

Một chướng ngại mà tôi cảm thấy là thách thức của Alexander với những gì ông gọi là khu vực huyền thoại Hamamatsu. Nó cho thấy khu vực này là cái nôi và là trung tâm của ngành công nghiệp xe máy Nhật Bản (trang 16, 164-165). Trên thực tế, tài liệu hướng dẫn của Alexander chứng tỏ các công ty xe máy bắt đầu ở nhiều địa phương khác nhau. Nhưng tôi đã tự hỏi ngược lại làm sao Hamamatsu huyền thoại phục vụ trong ý thức về ngành công nghiệp xe gắn máy và những người đam mê xe máy Nhật Bản. Trong một số trường hợp, bản sắc khu vực có thể được xem giả tạo và khẳng định như là cách diển tả phản bá quyền chống lại một cách rộng rãi chủ nghĩa dân tộc, liên quan mạnh mẽ đến khu vực chủ chốt của ngành công nghiệp (Detroit và Thành phố Toyota cho xe hơi; Thung lũng Silicon và Công nghệ thông tin; Thụy Sĩ và đồng hồ). Có thể được xem điều tốt nhất còn lại là hãy để nhà nhân chủng học truy tầm về sức mạnh của bản sắc khu vực một cách thẳng thừng về nhận thức ngay trong trung tâm của sự phát triển công nghiệp Nhật Bản.

Những vỏ sĩ sumo Nhật đang bàn chuyện về chiếc xe mô-tô Honda trên bải biển 99 thuộc Chiba Prefecture, ngày 5 tháng năm 1966

Tuy nhiên, những chướng ngại va chạm không đáng kể và không làm hỏng chất lượng công việc của Alexander. Năng lượng không mệt mỏi của ông rõ ràng trong phong cách của ông ta ngay cả trong các văn bản chính và bản dịch của ông về cuộc phỏng vấn bằng tiếng Nhật. Cuốn sách sẽ thu hút một loạt các học giả và những người đam mê xe gắn máy, những người muốn tìm hiểu thêm về nền tảng của các nhà sản xuất và các người sáng lập của công nghệ xe máy Nhật. Nó có thể truyền cảm hứng cho các học giả, những người muốn rút ra việc so sánh với lịch sử xe gắn máy của các quốc gia khác. Ý nghĩa quan trọng của nó đối với lịch sử Nhật Bản, cuốn sách của Alexander là nằm trong tĩnh mạch cuốn sách Embracing Defeat của nhà sử học John Dower, tập trung vào kinh nghiệm dân gian của lúc ban đầu vào thời kỳ hậu chiến. Cả hai sử gia thay thế nhau trình bầy "từ dưới lên" quan điểm của sự phát triển kinh tế và công nghiệp Nhật Bản sau chiến tranh mà thường hay được kể từ nguồn thông tin quốc gia dựa trên kiểu "từ trên xuống" quan điểm chính trị và kinh tế. Cuốn sách đã chạm khắc một khu riêng biệt trong việc biên chép lịch sử xe gắn máy (lợi ích nhiều hơn cho các học giả tiếng Anh về lịch sử Nhật Bản) và sẽ là chuyên đề được nhắc đến trong các thập kỷ tới. - Ryôta Nishino.

Về cuốn sách của Jeffrey W. Alexander:
Japan's Motorcycle Wars: An Industry History
Sách bìa mỏng, 276 trang có phần phụ đính bằng hình ảnh đen trắng,
khổ sách 22,8 x 16,4 x 1,9 cm
Nhà xuất bản: Unviversity of Hawai'i Press (ngày 1 tháng giêng 2009)
Tiếng Anh
ISBN-10: 0824833287
ISBN-13: 978-0824833282

Nguồn: Book Review: Japan's Motorcycle Wars: An Industry History by Ryôta Nishino - websitegenel.wordpress.com - Wikipedia - University of Hawai'i Press - Mainichi Newspapers - Honda Motor Co., Ltd - Fuji Heavy Industries, Inc - Hodaka fanclub.

Xem thêm:

Xe Yamaha đầu tiên tại Việt Nam

Xe 2 bánh Suzuki tại Việt Nam thập niên 1960

Xe Kawasaki đầu tiên tại Việt Nam

Huyền thoại về xe Asahi Miyata

Câu chuyện về xe scooter Fuji Rabbit

Câu chuyện về xe mô-tô Bridgestone

Xe máy cổ điển Nhật Bản vào thập niên 1950

Huyền thoại chiếc xe 2 bánh Tohatsu

Honda Super Cub tại Việt Nam

Huyền thoại về xe scooter Mitsubishi
Rikuo: Xe Harley Davidson "Made in Japan"
Xe Honda N360
Xe Honda đầu tiên tại Việt Nam
Huyền thoại xe máy Yamaguchi và Hodaka 
Thị trường xe máy miền nam đầu năm 1975

Honda Super Cub tại Việt Nam

 

Một thành công lớn nhất trong lịch sử công nghiệp cơ khí của Nhật Bản là chiếc xe 2 bánh được sản xuất bởi công ty Honda. Đánh dấu sự phát triển mạnh mẽ về kỹ nghệ của Nhật Bản sau chiến tranh. Mời các bạn đọc qua câu chuyện về chiếc xe gắn máy nhỏ bé Honda SuperCub đã được sử dụng tại Việt Nam trong thập niên 60.

Xe Honda ở Việt Nam

Ngược dòng lịch sử, chiếc Honda SuperCub đã có mặt ở miền Nam Việt Nam vào năm 1963 khi các nhân viên hoa kỳ trong công tác dân sự vụ (đoàn Peace Corps) đến làm việc giúp đở kỹ thuật công nghiệp và nông nghiệp đã đem đến một số xe Honda SuperCub kiểu C100 với động cơ 49cc OHV (overhead valves) ra lò từ năm 1958 khi ông Soichiro Honda quyết định chinh phục thị trường xe gắn máy tại Hoa Kỳ. Kiểu xe nầy có đặc tính với tiếng máy khua xành xạch do trục cam nằm trong lòng máy, vận hành các van đóng mở của buồng đốt bằng 2 thanh đũa thép truyền động và ống pô xả khói hình dẹp.

Chiếc Cub C100 đầu tiên chinh phục thị trường Hoa Kỳ vào năm 1958.

Bộ máy OHV trên một chiếc C110 bán tại Hoa Kỳ.

Một vài loại động cơ OHV trang bị cho các loại xe Honda Cub với bộ ly hợp (embrayage) tay hoặc tự động cùng bộ đề nổ máy bằng điện, một chiếc Honda Gorilla trong hình là kiểu đầu tiên bán tại Nhật Bản.

Trên thị trường xe 2 bánh có động cơ tại miền Nam Việt Nam vào đầu thập niên 60, đa số là các loại xe nhập từ các nước ở châu Âu: Mobylette-Motobécane, Vélo-Solex, Vespa, Lambretta, Puch, Sachs (máy Sachs lắp ráp trên các loại xe Phénix, Goebels...), v.v. Yếu điểm của các loại xe nhập từ châu Âu là loại động cơ 2 thì mà các trạm bán xăng không bán loại xăng pha nhớt dùng cho loại động cơ nầy ngoại trừ trong những thành phố lớn, ở miền quê phải mua xăng và nhớt về pha chế lấy. Ngoài ra, thiết kế về cơ khí đơn sơ và nhất là không chú trọng về điểm cân bằng trọng lượng xe, chẳng hạn như chiếc Vélo-Solex với bộ máy nằm trên bánh trước nên khó điều khiển tay lái - việc thay nhớt máy của một chiếc xe máy Sachs đòi hỏi nhiều thao tác...

Một chiếc Honda C-50 trên cầu xa lộ Sài Gòn - Biên Hoà. Được nhập cảng vào Việt Nam từ năm 1965.

Hình dáng những người dân Sài Gòn trên những chiếc Honda ở thập niên 60.

Một chiếc Honda C-50 trên đường đến Thủ Đức.

Nhu cầu sử dụng phương tiện lưu thông ngày càng cao và giá cả một chiếc xe gắn máy không phải ai cũng có thể mua được ngay, chính phủ VNCH trong chương trình cải thiện đời sống quân nhân và viên chức đã cho nhập cảng các loại xe gắn máy sản xuất ở Nhật Bản do đường vận chuyễn gần với Việt Nam và giá cả rẽ hơn so với các loại xe âu châu. Trong đợt xe gắn máy đầu tiên được nhập cảng vào VN vào năm 1965 là loại xe Honda C-50 sơn mầu đỏ, thường được gọi là xe Honda quân đội (và còn được gọi là Honda Dame) vì những người được ưu tiên mua xe là các quân nhân phục vụ ở Sài Gòn, đợt đầu có khoảng 5.000 chiếc đã bán sạch trong vài tuần - số máy đóng trên xe mang ký tự YA, tiếp đến là loại C-50 mầu xanh với ký tự YB...

Một chiếc Honda C-50 trên đường phố Sài Gòn, đằng sau là một chàng lính hải quân VNCH trên một chiếc Vélo-Solex.

Hình dáng thướt tha của một nữ sinh trên chiếc Honda C-50 ở Sài Gòn, một hình hiếm thấy so với ngày nay, người đi xe được trang bị khẩu trang và găng tay trùm kín…

Liền sau đó, các hảng nhập cảng bắt đầu được phép nhập vào loại Honda C-50, Suzuki 50 kiểu M-12, M-15 và M-30; Yamaha 50 kiểu YJ2, U5, YF5; Bridgestone BS-50, Kawasaki... và bán ra cho dân chúng. Tiếp theo năm 1966, cục Quân Tiếp Vụ của quân đội bán ra loại xe Honda thể thao S-50 nhưng không thành công cho lắm cho đến khi đợt xe Honda SS-50 nhập vào, trông tương tự như những chiếc S-90 mà quân nhân hoa kỳ sử dụng.

Một động cơ Honda OHC được đưa vào sản xuất từ năm 1965 đã làm nổi bật ưu điểm của loại động cơ 4 thì - sự nghiệp của loại động cơ nầy kéo dài đến ngày nay, gần 45 năm, được xem như là một kỷ lục.

Kiểu xe Honda C-50 nhập vào VN hoàn toàn mới so với các kiểu xe Cub nhập vào Hoa Kỳ. Với động cơ 49cc OHC (overhead camshaft) tiếng máy nổ êm dịu hơn loại động cơ OHV, do việc cải tiến đưa trục cam lên trên đầu máy và vận hành bởi một dây sên (chaîne) từ trục máy, Honda C-50 thừa kế chiếc C100 SuperCub mà bộ ly hợp tự động (embrayage) lớn hơn với hộp số 3 số và kích động máy bằng cần đạp chân hoặc bộ đề (démarreur) bằng điện và các đèn báo hiệu lớn hơn dễ thấy từ xa.

Một chiếc Honda Super Cub sản xuất nhân dịp chiếc thứ 50 triệu xuất xưởng, hình dáng kiểu xe vẫn duy trì như dòng xe C-50 của thập niên 60.

Vấn đề chiếc Honda C-50 lúc ban đầu cũng không tránh khỏi đàm tiếu của những người quen sử dụng xe 2 bánh châu âu, việc vận hành hộp số tự động của chiếc C-50 đã gây ra không ít tai nạn nhỏ như xe chồm lên hất ngã người lái khi khởi hành, bu-gi xe kiểu nhỏ khó kiếm... và có người đồn rằng những hảng bán xe 2 bánh châu âu đã thuê người dắt xe Honda đi bộ trên đường than phiền xe hỏng máy... Bù lại, người ta nhận ra ngay chiếc C-50 ít hao xăng, với động cơ 4 thì không cần phải pha nhớt và chịu nóng hơn các động cơ 2 thì, khi mua xe có thêm cuốn cẩm nang xử dụng và gói nhựa đựng một vài khoá mở bu-gi và chỉnh ốc vít cùng một hộp sơn nhỏ dùng để sửa vá lớp sơn.

Hình một chiếc Honda SS-50 đời năm 1967 rao bán tại Pháp được tân trang, cũng với guidon thẳng như kiểu đã bán tại Việt Nam, ngoại trừ vè chắn bùn sau bằng thép uốn mượn từ kiểu CD-50 và sơn cùng mầu với thân xe.

Khi chiếc Honda SS-50 nhập vào VN thì những đồn đải xấu xa về các loại xe 2 bánh nhật đã đi xa, các loại xe gắn máy châu âu lu mờ trước những dáng vẻ thanh lịch cùng mầu sơn bóng bẩy của những chiếc xe nhật, dần dần vắng bóng về miền quê để trở thành xe lôi hoặc xe 3 bánh. Loại xe Honda nhập nội đến năm 1975 khi chế độ VNCH sụp đổ thì đã có trên 10 kiểu xe khác nhau đáp ứng nhu cầu vận chuyễn và ý thích của khách hàng. Về đặc tính kỹ thuật, mời bạn tham khảo tại đây - Wikipedia.

Chiếc Honda ANF Innova 125cc đang khuyến mãi ở châu Âu (Made in Thailand), là dòng xe hiện nay phát triển từ SuperCub (tương tự như Wave 110S và Wave 110RS ở Việt Nam với động cơ 109cc). Sự khác biệt so với SuperCub ban đầu là dùng bộ đánh lửa điện tử CDI và không còn dùng bộ chế hoà khí (carburateur) nữa mà được thay thế bằng hệ thống kim phun xăng điện tử PGM-FI đặc chế bởi Honda nhằm tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiểm môi trường.

Ngày nay kiểu xe SuperCub đã có trên 60 triệu chiếc xuất xưởng từ 15 nhà máy trên thế giới và có hơn 50 dáng kiểu khác nhau, không kể đến những chiếc xe cải tiến từ SuperCub với những động cơ 4 thì OHC 50cc, 65cc, 70cc, 90cc, 100cc và gần đây với chiếc Honda Innova 125cc. Ngoại trừ một vài công ty được phép sản xuất từ Honda như SYM, Kymco, Daelim... thì đa số loại SuperCub được nhái lại bởi các công ty sản xuất xe 2 bánh ở Trung Quốc mà không cần giấy phép nhượng quyền vì ở quốc gia nầy không có luật bảo vệ quyền công nghệ cũng như sở hửu trí tuệ.

Sơ lược về công ty Honda American Motor

Soichiro Honda (1906-1991) sáng lập viên công ty Honda, với đầu óc táo bạo ông đã thành công trong việc khuếch trương kỹ nghệ cơ khí của Nhật Bản, mặc dù bị điểm xấu ở trường học lúc còn thiếu thời, ông chủ trương không đi theo nguyên tắc kinh doanh truyền thống của Nhật Bản mà làm một cuộc phiêu lưu táo bạo, cuộc cách mạng về kinh tế đã đưa ông thành một trong những chuyên gia công nghiệp lớn nhất trên thế giới.

Phần nầy chỉ nói qua việc Honda chinh phục thị trường Hoa Kỳ trong thập niên 50 vì nói đến lịch sử hình thành hảng Honda, các sản phẩm và đời tư của ông Soichiro Honda quá dài nên sẽ viết riêng thành chủ đề khác.

Bổ túc: Một bài viết gần đây nói về lịch sử hình thành công ty Honda - xem bài Xe Honda N360

Hình ảnh chiếc xe 2 bánh gắn máy Honda Cub F 1952 được trưng bầy tại bảo tàng Honda ở Nhật Bản. Kiểu xe nầy đáp ứng với nhu cầu vận chuyễn của các công nhân trong nước Nhật sau chiến tranh, khoảng gần 17.000 chiếc Cub F bán ra trong năm 1952 và xem như là một thành công đầu tiên của Honda.

Năm 1958, Soichiro Honda là một kỹ-sư cơ-khí chuyên về sãn-xuất xe 2 bánh tại Nhật cuối thập niên 40 bắt đầu chinh phục thị trường xe mô-tô vùng bắc châu Mỹ. Ông ta lập ra công ty Honda American Motor Inc. mà cơ-xưởng đầu tiên đặt tại số 4077 West Pico Boulevard, Los Angeles, California.

Trụ sở đầu tiên của Honda American Motor trên đường West Pico, Los Angeles.

Một góc trong trụ sở của Honda American Motor ngày nay được thiết kế giống như cửa hàng của Honda trong thập niên 50.

Lúc bấy giờ trên thị trường xe 2 bánh tại Hoa-Kỳ, ngoại trừ sản phẩm nội địa Harley Davidson, thì chỉ có xe của Anh Quốc: Triumph, BSA, Matchless, AJS, Norton, Velocette, etc. chiếm lãnh toàn bộ các tuyến đường xứ cờ hoa. Honda đưa vào thị trường Hoa Kỳ với một vài kiểu Dream và Benly (125 - 350cc, Benly dịch âm từ tiếng nhật có nghĩa là “tiện nghi” và có âm đọc tựa như các loại xe thể thao Bentley), đặc biệt là chiếc C100, một loại xe gắn máy 49cc với cấu trúc của một xe mô-tô với động cơ 4-thì đặt ở giữa khung sườn xe tạo nên sự cân bằng về trọng lượng và dễ điều khiển hơn các loại xe gắn máy khác của châu âu vào thời đó.

Những người sáng lập công ty Honda American Motor, từ trái qua phải: Soichiro Honda, Jack McCormack chuyên về quản trị và khuyến mãi, Tex Brichard chuyên về điều hành và phát triển thương vụ.

Thêm vào đó, Honda đã táo bạo dùng chất nhựa vào quy trình sản xuất chiếc SuperCub như một cuộc cách mạng, chẳng hạn như vè chắn bùn bánh trước, vè chắn bảo vệ chân, hộp đựng bình điện và phụ tùng... những cơ phận hoàn toàn chế tạo bằng nhựa mà các nhà chế tạo xe mô-tô khác không dùng đến.

Những tấm bửng nhựa của chiếc SuperCub đang chờ lắp ráp tại cơ xưởng Honda ở Hamamatsu, được xem như là một cuộc cách mạng táo bạo về việc sử dụng nguyên liệu trong chu kỳ sản xuất xe 2 bánh.

Từ năm 1958 đến 1962, Honda bán được hằng năm khoảng 15 đến 20.000 chiếc tại Hoa Kỳ. Dựa trên sự nghiên cứu về thị trường tiêu thụ tại đây, loại xe mô-tô không bán được nhiều bởi vì hình ảnh những người lái xe mô-tô là những chàng trai bạt mạng giang hồ, những hình ảnh qua các phim Hollywood; lý do kế tiếp là giá bán mỗi chiếc xe mô-tô thời đó khoảng từ 1.500 đô-la đến 2.500 đô-la không phải ai cũng có thể mua được.

Honda C100 Super Cub 1963

Một chiếc Honda SuperCub C100 đời 1963 bán tại Canada, điểm khác biệt với loại SuperCub ở Hoa Kỳ là được trang bị 2 đèn báo hiệu mầu vàng cam (bấm vào xem hình lớn hơn).

Soichiro Honda và bộ tham mưu tại Hoa-Kỳ do Nakajima điều khiển đã quyết định tung vào thị trường với chiếc SuperCub mới vào cuối năm 1962 (SuperCub hai chử nối liền với nhau để phân biệt với chiếc máy bay loại nhỏ Piper Super Cub và chử CUB là do viết tắt của Cheap Urban Bike = Xe gắn máy rẽ tiền dùng trong nội thành), chiếc SuperCub 49cc được tung ra với phần cải tiến: yên đôi và 2 versions gồm loại xe có cần đạp nổ bằng chân và loại có đề nổ bằng điện bấm nút từ  ghi-đông - loại nầy nhắm vào các phụ nữ thường hay mặc váy bó khó đạp nổ máy bằng chân. Loại Cub C-50 được bán ở Việt Nam từ năm 1965 với động cơ 4-thì mới OHC có trục cam chuyền bằng nhông sên và thường là loại khởi động máy bằng cần đạp, rất ít loại có bộ đề nổ máy bằng điện. Trong vòng 2 năm sau, các loại xe gắn máy nhập cảng từ châu âu biến mất trên thị-truờng Việt Nam.

Jack McCormack, cha đẻ của câu slogan Honda nổi tiếng trong một cuộc đua Dodge-City 100-mile Economy Run vào năm 1961 và đương nhiên ông ta đã thắng cuộc dễ dàng chứng minh chiếc Honda SuperCub rất tiết kiệm, ít ăn xăng.

Một tờ quảng cáo xe SuperCub về tiết kiệm nhiên liệu, người ta có thể dùng xe chạy được 225 dặm với 1 gallon xăng.

Nhờ vào câu quảng cáo nổi tiếng của Jack McCormack: “You meet the nicest people on a Honda” (Bạn gặp những người dễ thương nhất trên những chiếc Honda) và những hình vẽ tất cả những người già trẻ lớn bé trên những chiếc C100 SuperCub do công-ty quảng cáo Grey Advertising đảm nhiệm. Năm 1963, sau khi tung ra chiến dịch “You meet the nicest people on a Honda” vào mùa Giáng Sinh 1962, hảng Honda bán được trên 200.000 chiếc, tăng phần thu nhập đến 500%, một con số kỷ-lục đáng kể vào thời điểm đó, trong khi các đối thủ chỉ bán được lèo tèo chừng 1.000 chiếc xe!

You meet the nicest people on a Honda

Một tấm quảng cáo với slogan “You Meet the Nicest People on a Honda” đăng trên các báo và tạp chí ở Hoa Kỳ trong khoảng năm 1962-1963 (bấm vào xem hình lớn hơn).

Hình ảnh những chàng trai phiêu bạt giang hồ trên những chiếc mô-tô đã được thay thế bằng những người xinh đẹp trên chiếc Honda SuperCub gọn nhẹ dễ thương, với giá thành từ 215 đến 245 đô-la một chiếc, SuperCub đã trở thành quà biếu sinh-nhật hoặc Noël. Jack McCormack đã biến sản phẩm Super Cub thành một chiếc xe máy gọn nhẹ, dễ sử dụng với dáng vẻ thanh tao; và cũng được tiếp tay của các ca sĩ như ban nhạc trẻ The Beach Boys với bài hát  Little Honda, chiếc Honda C110 của Elvis Presley và chiếc C100 của Ann Margret trong cuốn phim Viva Las Vegas... đã đưa hình ảnh những chiếc Honda xinh xắn thấm nhập vào tâm trí những thanh niên thiếu nữ ở Hoa Kỳ. Sự thành công rực rở của SuperCub qua câu slogan nổi tiếng của McCormack đã trở thành một đề tài nghiên cứu trong các trường đại-học về thương mại hiện nay.

Đoạn phim Viva Las Vegas với Elvis Presley và Ann Margret trên những chiếc Honda thâm nhập vào giới trẻ đầy nhựa sống ở Hoa Kỳ trong đầu thập niên 60.

Nhờ vào thu nhập của việc bán xe SuperCub, 2 năm sau, 1965 - Soichiro Honda lao vào cuộc phiêu lưu mới với loại xe ô-tô S600 và S800 dựa trên mẩu mã của chiếc Triumph TR6, Honda ngày nay được xếp vào nhà sãn-xuất xe ô-tô thứ hai của Nhật Bản, đứng sau hảng Toyota. Xe SuperCub sau 50 năm kể từ khi tung ra thị trường đã bán được trên 50 triệu chiếc, đứng đầu bảng trước loại xe có động cơ  Ford T và Volkswagen Bettle.

Tất nhiên việc kinh doanh sản phẩm Honda không chỉ là sách báo, phim ảnh và nhạc. Từ cuối thập niên 50, Soichiro Honda đã cố gắng chinh phục người tiêu thụ biết đến sản phẩm của Honda qua các cuộc đua xe và phải đoạt giải. Tay đua xe Honda Ralph Ryan với chiếc xe đua Honda 50cc RC113 vừa qua mặt một chiếc Suzuki trong cuộc đua vào năm 1963 (rất tiếc là loại xe 50cc bị hủy bỏ, rút ra khỏi các cuộc đua vài năm sau đó).

Trong suốt thời gian kể từ khi công ty Honda ra đời, một số sản phẩm đã làm mọi người tiêu thụ trên thế giới ghi nhận những thành quả nổi bật của Honda: xe mô-tô 4 xy lanh hàng dọc CB750 Four của cuối thập niên 60, xe mô-tô GL1800 vào năm 2001 thay thế dòng Gold Wing cũ, xe ô-tô thể thao rẽ tiền S600 và S800 của thập niên 60 & 70, các dòng xe ô-tô Civic. Ngoài ra còn có những sản phẩm như máy cày tay, máy cắt cỏ, động cơ các tầu thuyển du lịch loại nhỏ... và gần đây Honda đã phiêu lưu vào lảnh vực không gian với chiếc máy bay phản lực Honda Jet.

2 kiểu xe Honda được bán ra ở Nhật Bản nhân kỷ niệm 50 năm thành công của loại xe Cub: Super Cub và Little Cub.

Tuy nhiên một trong những thành công lớn nhất của Honda vẫn là chiếc xe gắn máy Honda Cub mà năm vừa qua đã làm tổ chức kỷ niệm 50 năm từ ngày xuất quân chinh phục thị trường Hoa Kỳ và cũng vừa đánh dấu vượt lên đến 60 triệu chiếc Cub bán ra trên thế giới. Bộ tham mưu Honda hy vọng chỉ trong vòng vài năm tới, con số 100 triệu chiếc Super Cub xuất xưởng sẽ đến trong tầm tay của họ.

Vài hình ảnh về cuộc sống hàng ngày với xe Cub tại Nhật và Việt Nam

Một chiếc Cub đời đầu tiên vẫn còn sử dụng tại Nhật Bản.

Một chiếc Cub 3 bánh tự chế tại Nhật Bản.

Một công nhân đến làm việc bằng xe SuperCub.

Một chiếc xe chế tạo từ chiếc SuperCub cho các nhân viên Bưu Điện phát thư tại Nhật Bản.

Tại Việt Nam

Về khả năng thích ứng tài tình của người việt trên những chiếc xe 2 bánh thì xin miễn bàn, mời các bạn xem hình.

Nguồn: Honda Motor - Aaron P. Frank - Hugh Gordon Waite - Rick Darke - Super-Cub.net - Cscoutjapan.com - Ivan Van Laningham - Francois Buis (minh hoạ).

Xem thêm:  

Xe 2 bánh Suzuki tại Việt Nam thập niên 1960

Huyền thoại về xe Asahi Miyata

Câu chuyện về xe scooter Fuji Rabbit

Câu chuyện về xe mô-tô Bridgestone

Xe máy cổ điển Nhật Bản vào thập niên 1950

Huyền thoại chiếc xe 2 bánh Tohatsu

Xe Kawasaki đầu tiên tại Việt Nam
Xe Yamaha đầu tiên tại Việt Nam 
Huyền thoại về xe scooter Mitsubishi 
Rikuo: Xe Harley Davidson "Made in Japan" 
Xe Honda N360 
Chiến tranh xe máy tại Nhật Bản: Lịch sử về công nghệ
Xe Honda đầu tiên tại Việt Nam
Huyền thoại xe máy Yamaguchi và Hodaka
Thị trường xe máy miền nam đầu năm 1975