Dư l uận đang đặc biệt quan tâm về dự án Sân bay Long Thành với tổng mức đầu tư lên đến 16 tỉ USD có quá lãng phí, cũng như sự thiếu vắng tuyến metro kết nối…
Một Thế Giới đã có cuộc trao đổi với PGS-TS Nguyễn Thiện Tống - nguyên Trưởng Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, người đã từng có ý kiến phản biện đặt ra nhiều vấn đề đối với dự án Sân bay Long Thành từ hơn 10 năm trước.
- Xin chào Phó giáo sư - Tiến sĩ (PGS-TS) Nguyễn Thiện Tống. Xin cho biết ông có suy nghĩ gì khi nghe/xem ý kiến của Tổng Bí thư Tô Lâm đề cập đến dự án Sân bay Long Thành trong phát biểu tại Hội nghị toàn quốc quán triệt và triển khai thực hiện Nghị quyết 79 về phát triển kinh tế nhà nước và Nghị quyết 80 về phát triển văn hóa Việt Nam sáng ngày 25.2.2026?
- PGS-TS Nguyễn Thiện Tống: Điều đó rất hay. Hồi đó, nhiều người cũng nói như vậy rồi. Báo cáo tiền khả thi không đầy đủ, thiếu rất nhiều sự phân tích, đặc biệt là phân tích về tài chính, kinh tế. Họ đánh lừa mọi người bằng cách lấy ra một hạng mục nhà ga hành khách rồi phân tích các lợi ích của nó.
Nhà ga hành khách nào cũng có lợi ích. Những hạng mục có thể lỗ như đường băng và những chuyện đầu tư khác, họ lấy cái lời nội bộ của cái này bù qua cái kia. Họ không phân tích tổng thể để xem dự án Sân bay Long Thành về tài chính khả thi hay không. Có đủ số liệu thì bọn tôi cũng tính toán được hết. Sân bay Long Thành tính cách nào cũng lỗ về tài chính, không cách gì lời được hết. Vấn đề nữa là đầu tư quá nhiều tiền vào Long Thành. Nếu làm theo cách đầu tư tiết kiệm, chi phí ít hơn, may ra có thể tạm gọi là hòa vốn về tài chính. Còn về mặt lợi xã hội, nếu lỗ về tài chính ít mà lợi lớn về xã hội thì vẫn có thể đầu tư. Cái thiếu nghiêm túc của báo cáo tiền khả thi là không có đầy đủ thông tin, dữ liệu. Khi tôi đặt vấn đề ra thì tránh né không ai trả lời hết. Kể cả báo cáo khả thi để khởi công giai đoạn 1, thiếu rất nhiều điều, như tài chính là vốn từ đâu. ACV phải trả lời là có lời về tài chính hay không? Hiện nay người ta tránh né không trả lời. Nhưng ACV phải chịu trách nhiệm vì là chủ đầu tư, phải trả lời.
Vì thế, khi tôi nghe ông Tô Lâm đặt ra vấn đề 16 tỉ USD xây dựng Sân bay Long Thành so với những nơi khác người ta làm ít tiền hơn, tôi đã đăng lên trang Facebook một phần tóm tắt. Tôi nói về vấn đề lãng phí của dự án Sân bay Long Thành, và so sánh với sân bay tương tự là sân bay thứ 2 của Sydney, có công suất từ 80-100 triệu hành khách một năm. Đất Úc rất rộng, nhưng họ sử dụng chưa tới 1.800ha. Họ xây 2 đường băng chỉ 3.700 mét thôi.
- Hơn 10 năm trước ông nói rằng “vội xây Sân bay Long Thành là có tội với đất nước” khi thực hiện phản biện khoa học về dự án. Ý của chữ “vội” có phải, ông muốn nên có nghiên cứu kỹ hơn về dự án trước khi quyết định xây dựng hay không?
- PGS-TS Nguyễn Thiện Tống: Chính thức là tôi phản đối. Tôi nói “vội” là gì, là phải nghiên cứu cho kỹ để có quyết định xây hay không xây. Phân tích của tôi và nhiều người nữa, dự án không có lợi. Bởi vì người ta vội quá thì mình cũng phải nói một cách vừa phải thôi. Chỉ can gián vừa phải chứ mình nói ngược lại hoàn toàn thì e rằng không được lắng nghe. Riêng cái chuyện suy nghĩ lại cho kỹ mà cũng không làm, cứ đẩy qua cho mau, làm như là cần kíp lắm. Tôi đã nói là không cần gấp như vậy, có thể chậm thời gian lại. Có 2 lý do: Chậm thời gian lại thì những dự báo, số liệu về Sân bay Tân Sơn Nhất hiện rõ ra, chính xác hơn. Cái dự báo họ làm số liệu rất sơ sài, khi đó Sân bay Tân Sơn Nhất mới tầm 10 triệu hành khách thì làm sao mà dự báo đến bốn, năm mươi triệu khách về tương lai được. Cái thứ 2, vội vã sẽ tạo gánh nặng nợ công.
- Vậy thưa ông, đến thời điểm này Sân bay Tân Sơn Nhất sau khi mở rộng với Nhà ga T3, có đáp ứng nổi nhu cầu và sự tăng trưởng về hành khách hay không?
- PGS-TS Nguyễn Thiện Tống: Có thể nói một cách dè dặt, tôi nghi ngờ ACV cố định dìm Tân Sơn Nhất xuống, và nhiều người hùa vào, cho rằng sân bay gì mà vá víu. Cái đó là sai. Không ai xây một sân bay cho một sản lượng rất lớn mà lúc bắt đầu rất ít khách. Nó phải dần dần. Cái ý mà tôi muốn nói thêm nữa là, họ lấy cái cớ rất sai rằng Sân bay Tân Sơn Nhất có thiết kế 25 triệu khách một năm mà thôi. Nếu vậy thì chúng ta thay đổi cái thiết kế lên 50 triệu khách, 60 triệu khách. Thật sự cái khống chế là 2 đường băng cất hạ cánh. Họ vẫn lấy những lập luận để đánh lừa người ta, rằng 2 đường băng cách nhau 385m cho nên không thể cất, hạ cánh độc lập; rằng cất, hạ cánh độc lập phải trên 1000m. Không độc lập nhưng mà tần suất chuyến bay, sản lượng trong 1 giờ người ta mô phỏng và so sánh được hết.
Khi đó tôi nói thế này, cái chật chội ở Sân bay Tân Sơn Nhất, rõ ràng nhất là nhà ga hành khách, Tết lúc đông người, rồi trạm kiểm soát passport, cổng an ninh… Thế thì mở rộng nhà ga ra. Diện tích nhà ga Sân bay Tân Sơn Nhất lúc đó chưa tới 150.000m2, thế thì tăng lên. Vừa rồi bên chỗ công ty Pháp cũng đề xuất tăng thêm 200.000 m2 nhà ga nữa, và tốn kém 1 tỉ USD. ACV xây có 110.000m2 thôi và tốn kém chưa tới 500 triệu USD. Trong khi cái lập luận xây Sân bay Long Thành đưa lên, là mở rộng công suất Tân Sơn Nhất thêm 25 triệu hành khách một năm, tốn 9 tỉ rưỡi USD, cộng với nhiều thứ khác nữa. Cái con số láo toét đánh lừa Quốc hội, đánh lừa cả nước, ai chịu trách nhiệm đây? ACV đưa cho Bộ GT-VT, đưa cho ông Đinh La Thăng báo cáo, chẳng qua ông ấy dựa vào nhóm chuyên môn thôi.
Thiếu sót ở đây là các “quân sư quạt mo”. Họ không đứng tên ra, mà để cho nhà chính trị đứng tên. Một báo cáo của sân bay thứ 2 ở Sydney, có 5-7 người chuyên môn đứng tên. Vậy ai là người đề xuất dự án Sân bay Long Thành? Điều tra ra hết. Đáng ra trong báo cáo về Sân bay Long Thành, những người chuyên môn ký trước, và người ký cuối cùng là Bộ trưởng.
Diện tích nhà ga Tân Sơn Nhất hiện 260.000m2. Theo tôi, chỉ cần 500.000m2 thôi, xây thêm 200.000m2 bên mặt bắc nữa là cân pha sân bay, máy bay xuống rẽ hai bên thì nó bớt dồn vào một bên. Chỉ cần làm thêm đường lưu thông nội bộ.
Hiện nay họ nói là 50 triệu khách một năm. Nhưng bọn tôi làm, tối thiểu là 60 triệu khách một năm. Trung bình chuyến bay theo nghiên cứu của Pháp là 300.000 chuyến/năm, phía Anh nói là 400.000 chuyến/năm. Chưa kể nếu ta tận dụng giờ bay ban đêm.
Thêm nữa, Sân bay Biên Hòa có thể cải tạo thành sân bay lưỡng dụng. Sân bay Biên Hòa diện tích cũng gần bằng Tân Sơn Nhất, có 2 đường cất, hạ cánh rồi, chỉ tốn kém xây nhà ga. Tính toán đúng mức chỉ cần tốn 1-1,5 tỉ USD là dư sức tăng công suất Sân bay Biên Hòa lên 30-40 triệu hành khách một năm, gộp với Tân Sơn Nhất dư sức cho 100 triệu hành khách/năm.
- Dự kiến tháng 6.2026 Sân bay Long Thành bắt đầu đón chuyến bay thương mại đầu tiên. Nhưng với lượng khách như hiện nay, với nhà ga T3 mới vào hoạt động, Sân bay Tân Sơn Nhất hoàn toàn có thể đáp ứng. Ông có nghĩ có khả năng cao là cố tạo sức ép để đưa hành khách phải qua Long Thành hay không, vì thực tế là chẳng ai muốn bay từ Sân bay Long Thành trong tình trạng kết nối giao thông như hiện nay?
- PGS-TS Nguyễn Thiện Tống: Tôi cho rằng đừng cố gắng sửa chữa sai lầm rồi giấu cái sai lầm cũ bằng cách tạo ra sai lầm mới. Mặc dù tôi vẫn nói rằng nếu giải quyết giao thông đi Long Thành thì metro là cái là ưu tiên nhất, nhưng mà tốn rất nhiều tiền. Nếu Sân bay Tân Sơn Nhất vẫn phải duy trì thì người từ TP.HCM sử dụng Tân Sơn Nhất, còn Sân bay Long Thành để các nơi khác, như từ ĐBSCL đi lên. Mình làm cho thuận từ ĐBSCL đi lên Long Thành thì tại sao gần nhất là Sân bay Cần Thơ lại không phát triển?
Một điều rất sai lầm của ACV hay họ cố ý, là đáng ra chỉ nên xây một đường băng ở Sân bay Long Thành thôi, thì họ lại xây thêm đường băng thứ hai. Bao giờ trục trặc đường băng thứ nhất mới cần đường băng thứ hai. Giả sử trục trặc thì hạ cánh ở Sân bay Tân Sơn Nhất. Cho nên không cần làm đường băng thứ hai tại Long Thành. Làm mà không có dùng, rất là lãng phí. Thời gian lâu ngày nó sẽ bị xuống cấp.
- Có một câu hỏi mà người dân bình thường cũng có thể đặt ra là khi làm dự án Sân bay Long Thành không hiểu vì sao đơn vị lập dự án, cơ quan duyệt dự án có tính đến lượng khách khổng lồ từ siêu đô thị TP.HCM nhưng lại không tính đến tuyến metro kết nối, như tại nhiều quốc gia đã làm?
- PGS-TS Nguyễn Thiện Tống: Theo tôi có 2 lý do. Thứ nhất là họ muốn giấu chi phí cho dự án Sân bay Long Thành. Tôi có viết điều đó. Mới chỉ bàn tiền xây sân bay thôi, còn tiền xây đường metro kết nối nữa, rất nhiều tiền. Ngay cả tiền giải tỏa đất sân bay, họ cũng không tính vào kinh phí dự án sân bay. Họ lấy ngân sách Nhà nước làm đề án riêng giải tỏa đất sân bay. Mười mấy tỉ USD đó là tính chi phí xây dựng sân bay thôi. Nếu cộng với metro vài tỉ USD cộng lại 20 tỉ USD hơn thì phi lý quá, nên họ giấu. Thứ hai, chúng ta không có ngân sách, nợ công rất nhiều. Cái lý do không có tiền là đủ để bác dự án Sân bay Long Thành rồi. Tôi đã nêu những bài học như vậy. Theo tôi, bây giờ phải chấp nhận sai lầm và sáng suốt suy nghĩ lại dự án Sân bay Long Thành.
- Qua dự án Sân bay Long Thành, theo ông vấn đề lớn nhất của nó là gì?
- PGS-TS Nguyễn Thiện Tống: Vấn đề lớn nhất của dự án Sân bay Long Thành là quy trình quyết định (decision making process), làm thế nào, qua những bước nào, ai duyệt như thế nào, đầy đủ những gì thì mới được quyết định. Người đứng ra báo cáo cho Quốc hội hồi đó là ông Đinh La Thăng, nhưng câu hỏi là ai lập báo cáo gửi cho ông ấy, phải có người ký, gửi báo cáo cho ông ấy chứ. Cho nên, quy trình để quyết định phải làm rõ ràng trách nhiệm của từng cấp, từng nơi. Với trách nhiệm người ta sẽ không dám làm bậy. Nếu làm bậy, người ta phải chịu tội vì cái làm bậy đó. Đó là điều cần thiết nhất. Điều đó áp dụng cho tất cả mọi dự án.
- Xin cảm ơn Phó giáo sư - Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống!
PGS-TS Nguyễn Thiện Tống được ghi nhận trong tốp 50 kiều bào tiêu biểu, thể hiện sự trân trọng dành cho những cống hiến của ông trong lĩnh vực khoa học và giáo dục. PGS-TS Nguyễn Thiện Tống là nguyên Trưởng Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM. Ông là một trong những người Việt Nam trẻ nhất được nhận bằng tiến sĩ (TS) tại Australia, thạc sĩ của Đại học Harvard và cũng là một trong số ít nhà khoa học đầu ngành hiện nay về kỹ thuật hàng không tại Việt Nam.
Nỗi băn khoăn của Tổng Bí thư Tô Lâm về sân bay Long Thành
Những câu hỏi của Tổng Bí thư về dự án sân bay Long Thành, được người dân và các chuyên gia hết sức quan tâm, không thấy câu trả lời.
Những bài học muộn về dự án sân bay Long Thành cần phải học thuộc để đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, vì không thể chỉ dựa vào quyết tâm chính trị để đổ vào dự án này số vốn khổng lồ hơn 60 tỷ USD...
Sáng 25/2 đã diễn ra Hội nghị toàn quốc nghiên cứu, học tập, quán triệt và triển khai Nghị quyết số 79-NQ/TW về phát triển kinh tế Nhà nước và Nghị quyết số 80-NQ/TW về phát triển văn hóa Việt Nam của Bộ Chính trị, Tổng Bí thư Tô Lâm có bài phát biểu chỉ đạo quan trọng liên quan đến định hướng phát triển kinh tế Nhà nước trong giai đoạn mới.
Kinh tế Nhà nước phải thực sự chiếm lĩnh “những cao điểm chiến lược chỉ huy” của nền kinh tế
Phát biểu chỉ đạo tại hội nghị, Tổng Bí thư Tô Lâm nhấn mạnh, bên cạnh những nghị quyết đã ban hành trước đó, hai Nghị quyết 79, 80 là sự bổ sung thêm những quyết sách lớn của Đảng, được hình thành trên cơ sở tổng kết sâu sắc thực tiễn và phát triển tư duy lý luận trong bối cảnh đất nước bước vào giai đoạn phát triển mới nhằm đồng thời giải quyết hai yêu cầu có tính nền tảng là: tăng cường nội lực vật chất và củng cố nội lực tinh thần; khẳng định quyết tâm xây dựng nền kinh tế độc lập tự chủ, chủ động hiệu quả gắn với hội nhập quốc tế sâu rộng và xây dựng nền văn hóa Việt Nam tiên tiến, đậm đà bản sắc dân tộc.
Về Nghị quyết 79, Tổng Bí thư nêu rõ, kinh tế Nhà nước phải thực sự chiếm lĩnh những cao điểm chiến lược chỉ huy của nền kinh tế, giữ vai trò chủ đạo và trở thành điểm tựa quốc gia trong kỷ nguyên mới.
Để thực sự chiếm lĩnh “những cao điểm chiến lược chỉ huy” của nền kinh tế, theo Tổng Bí thư, khu vực kinh tế Nhà nước phải được cơ cấu lại mạnh mẽ, tập trung vào những ngành, lĩnh vực then chốt, địa bàn trọng yếu, có tính chiến lược và sức lan tỏa cao. Vai trò chủ đạo của kinh tế Nhà nước phải được chứng minh bằng năng lực dẫn dắt, bằng hiệu quả, bằng đóng góp thực chất cho ổn định vĩ mô, cho an ninh kinh tế và cho phát triển trung và dài hạn.
Những kinh nghiệm về quản trị kinh tế Nhà nước, chúng ta đã có những “bài học xương máu” từ những năm 2006-2016 khi “những quả đấm thép” (các tổng công ty, tập đoàn Nhà nước) “tan chảy”, như Vinashin, Vinalines…, hay đại dự án Bôxít Tây Nguyên đã ngốn của Nhà nước những nguồn lực lớn. Hậu quả của nó còn ảnh hưởng tiêu cực cho đến hôn nay, dù Chính phủ và các cơ quan chức năng đã rất nỗ lực khắc phục nhưng vẫn còn là một “gánh nợ” lớn ảnh hưởng rất lớn đến nền kinh tế.
Làm sao thu hồi vốn?
Tổng Bí thư cũng ví dụ, như công trình sân bay Long Thành, vốn đầu tư khoảng 16 tỷ USD. Nếu nhìn sang các nước ở Đông Nam Á, thì vốn đó là lớn hơn nhiều. “Thấy công bố con số của mình người ta rất ngại. Quy mô 16 tỷ USD thì kinh khủng. Nhìn sang các nước khác như Malaysia, Singapore… mức đầu tư các dự án chỉ vào khoảng 10 tỷ USD. Nhưng khi đặt câu hỏi, với mức đầu tư này có vượt trội được hơn Malaysia và Singapore không, thì không chứng minh được. Khi hỏi bao nhiêu lâu thì thu hồi được số vốn 16 tỷ USD này để trả lại cho Nhà nước thì cũng không trả lời được. Tôi hỏi sân bay Long Thành này mỗi năm đóng góp được cho tăng trưởng của kinh tế quốc gia là bao nhiêu thì cũng không tính toán ra được” - Tổng Bí thư nhấn mạnh.
Tinh thần những vấn đề đặt ra của Tổng Bí thư là rất thẳng thắn, nhìn rõ vào sự thật, được người dân rất ủng hộ và thấu hiểu các vấn đề tồn tại của sân bay Long Thành.
Nhiều câu hỏi đặt ra: Vì sao sân bay Long Thành chuẩn bị hoạt động mà tuyến đường nối TPHCM với Long Thành vẫn chưa hoàn thiện, khi việc mở rộng cao tốc TPHCM - Dầu Giây cho đến gần đây mới được khởi công; và liệu cao tốc này được mở rộng xong, việc di chuyển từ nội thành TP HCM đến cao tốc phải mất bao nhiều thời gian? Hành khách có thể chấp nhận di chuyển từ TP HCM đến sân bay phải mất 2-3h? Tại sao khi quy hoạch sân bay Long Thành không tính việc xây dựng tuyến đường sắt TP HCM - Long Thành? Ai duyệt quy hoạch mà để tình trạng này?
Và nếu tháng 6/2026 sân bay Long Thành đưa vào khai thác giai đoạn 1, chắc chắn không hiệu quả vì cơ sở hạ tầng kết nối chưa hoàn thiện, thì làm sao tính được thời gian thu hồi vấn cho Nhà nước, làm sao tính được sân bay này đóng góp cho nền kinh tế bao nhiêu % GDP?
Những phản biện về sân bay Long Thành đang đúng và sẽ còn đúng
Một dự án có quy mô đầu tư lên đến 16 tỷ USD như vậy mà không tính được hiệu quả kinh tế?
Về vấn đề này từng có nhiều ý kiến phản biện của các chuyên gia nhưng đã không được lắng nghe thấu đáo. Đại biểu Quốc hội Nguyễn Lâm Thành (TS ngành Hành chánh công) đã tính toán, đã chứng minh: "So với hai công trình sân bay hiện đại nhất thế giới, mới vận hành năm 2019 là sân bay Đại Hưng (Bắc Kinh), diện tích 4.700 ha (tương đương với Long Thành), thiết kế 7 đường băng, công suất 100 triệu hành khách, 4 triệu tấn hàng hoá nhưng vốn đầu tư chỉ có 11,5 tỷ USD. Hoặc sân bay Istalbul (Thổ Nhĩ Kỳ) thiết kế 4 đường băng, công suất 90 triệu lượt hành khách, vốn đầu tư chỉ có 12 tỷ USD. Trong khi Long Thành thiết kế chỉ 4 đường băng, 100 triệu lượt hành khách, 5 triệu tấn hàng hoá mà vốn đầu tư là 16 tỷ USD, rõ ràng rất cần được xem xét, so sánh”.
Tại sao sân bay Long Thành tương đương với sân bay Istalbul, Đại Hưng mà số vốn đầu tư đội lên cao như vậy? Và nếu tính cả các cơ sở hạ tầng kết nối sân bay đã và sẽ triển khai (đường sắt kết nối), thì dự án đội vốn bao nhiêu?
Không chỉ có ông Đại biểu Quốc hội Nguyễn Lâm Thành phản biện logic như vậy, từ năm 2015, PGS Nguyễn Thiện Tống đã phản biện rất tâm huyết về dự án này, cảnh báo nhiều vấn đề về trong đó có yếu tố kỹ thuật sân bay xa trung thâm TP HCM, và xác tín rằng sân bay Tân Sơn Nhất nếu được mở rộng theo đúng quy hoạch ban đầu của nó, năng suất có thể tăng lên bằng cách tăng số chuyến từ 1,9 đến 3,4 lần so với hiện nay (2015) và sẽ không xảy ra quá tải. Khi kết hợp việc tăng số chuyến bay, khả năng năng suất sẽ tăng lên 60-100 triệu khách một năm.
Dự báo của ông Nguyễn Thiện Tống chính xác, khi chỉ cần đầu tư hơn 11.000 tỷ đồng cho nhà ga T3, công suất của sân bay Tân Sơn Nhất được nâng lên rất nhanh. Lấy ví dụ, ngày mùng 4 Tết Bính ngọ (22/2) sân bay này đã đón hơn 170.000 khách. Ngày 22/2/2026, tức mùng 6 Tết Bính ngọ, Tân Sơn Nhất đón lượng khách kỷ lục với hơn 182,9 nghìn lượt hành khách mà không quá tải. Và nếu khai thác hết diện tích đã quy hoạch từ trước 1975, sân bay Tân Sơn Nhất hoàn toàn có thể nâng cao thêm công suất.
Đó là chưa kể những vấn đề tiêu cực đã xảy ra. Ở mọt công trình trọng điểm quốc gia, chỉ trong lĩnh giải phóng mặt bằng, tổ chức tái định cư cho dân bị thu hồi đất làm sân bay Long Thành, đã có hàng loạt cán bộ bị bắt, thu giữ hơn 10.000 hồ sơ, vụ án vẫn đang được mở rộng điều tra. Ai chịu trách nhiệm?
Có thể rồi đây sẽ có thêm những bài học muộn từ dự án sân bay Long Thành, đặc biệt khi giai đoạn 2 tiếp tục triển khai. Bây giờ, khi đã “đâm lao thì phải theo lao” nhưng theo như thế nào là một bài toán hóc búa. Bài học lớn nhất vẫn là công tác thẩm định quy hoạch, hạch toán kinh tế. Để từ đó chúng ta phải suy nghĩ về một dự án cực lớn khác: đường sắt cao tốc Bắc-Nam với tốc độ 350 km/h, có tổng số vốn đầu tư hơn 60 tỷ USD, chưa tính đến tăng dự toán và trượt giá.
Dự án này được các chuyên gia và tư vấn nước ngoài đề xuất xây dựng cho tốc độ 200-250 km/h vừa chở người vừa chở hàng. Nhưng Chính Phủ đã quyết xây dựng tốc độ 350 km/h chở khách. Trong khi đó Chính Phủ cũng đã quyết định xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hải phòng, tốc độ chở khách khoảng 160 km/h, tốc độ chở hàng khoảng 80-120 km/h với tổng vốn đầu tư khoảng 8,5 tỷ USD.
Bài học rất có thể đã muộn màng của sân bay Long Thành còn đó và sẽ có thêm những bài học nảy sinh sắp tới. Giờ đây, đã đến lúc rất cần lắng nghe những ý kiến phản biện khoa học về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, vì không thể chỉ dựa vào quyết tâm chính trị để đổ vào dự án này số vốn khổng lồ hơn 60 tỷ USD, mà phải tính đến hiệu quả đầu tư như ý kiến sắc sảo của Tổng Bí thư Tô Lâm đã nêu trên.
