| 17/07/2022, 15:19
Đây là tuyến đường sắt quan trọng mở đường lên cao nguyên Langbian, khu vực có địa thế tuyệt đẹp và khí hậu ôn hòa để khai thác du lịch.
Tuyến đường sắt nối Phan Rang - Đà Lạt là một trong hai tuyến đường sắt leo núi hiếm hoi trên thế giới (cùng với cung đường Jungfraujoch, vượt dãy Alpes ở Thụy Sỹ) chạy bằng bánh răng cưa. Công trình ghi dấu ấn đậm nét trong lịch sử của ngành công nghiệp đường sắt thế giới và Đông Dương cuối thế kỷ 19 đầu thế kỷ 20 này đã trở thành phế tích từ gần nửa thế kỷ nay.
Với mong muốn khôi phục tuyến đường sắt vốn đã đi vào dĩ vãng, mới đây, UBND tỉnh Bình Thuận và Bộ Giao thông vận tải đã có cuộc họp về dự án khôi phục tuyến đường sắt này theo hình thức đối tác công tư - PPP. Theo đó, toàn dự án có tổng mức đầu tư 27.780 tỷ đồng. Chiều dài khôi phục toàn tuyến 83,5 km, trong đó, có 17 nhà ga và trạm khách, 64 cầu, 5 hầm chui và 16 km đường sắt răng cưa.
Dự kiến, chủ đầu tư sẽ thực hiện xong tiến độ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, nghiên cứu tiền khả thi, chấp thuận chủ trương vào năm 2024; triển khai thi công, đưa vào vận hành, thương mại năm 2030.
Đô thị hành chính Đà Lạt và phương án đường sắt răng cưa
Ngược dòng thời gian hơn 100 năm trước, qua các sách chuyên khảo về hệ thống đường sắt ở Đông Dương, các hồ sơ lưu trữ, chúng ta có thêm những thông tin ít biết về tuyến đường sắt này.
Trong cuốn Đường sắt Pháp ở Đông Dương và Vân Nam, tác giả Fréderic Hult cho biết tuyến đường sắt Phan Rang - Đà Lạt là một trong năm đường nhánh thuộc khu đoạn miền Nam (Nha Trang - Sài Gòn) trên tuyến Xuyên Đông Dương từ Hà Nội vào Sài Gòn.
So với các tuyến đường nhánh khác của khu đoạn này, tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt thực sự quan trọng không chỉ vì nó đảm bảo sự liên tục cho du lịch mà còn là chiều dài, khối lượng vận tải của tuyến.
Cuối thế kỷ 19, sau khi áp đặt chính sách cai trị thực dân, chính quyền Pháp đã cho xây dựng trên cao nguyên Langbian thành phố du lịch Đà Lạt. Dưới thời Paul Doumer, khí hậu ôn hòa của thành phố này ở độ cao 1.488 m đã làm cho vị Toàn quyền này cảm thấy là phải xây dựng nơi đây thành một đô thị hành chính quan trọng.
Tham vọng này đã ảnh hưởng không ít đến sự phát triển của thành phố nhỏ bé và xác nhận việc xây dựng một tuyến đường sắt nhánh nối vào tuyến đường xuyên Đông Dương.
Trong những phác họa ban đầu, để nối từ Tháp Chàm, một ga trên khu đoạn miền Nam, đến Đà Lạt, tuyến đường sẽ phải vượt qua một sự chênh lệch về độ cao lớn. Các kỹ sư đã đề cập đến các độ dốc “cưỡng bức” phải dùng các đường vòng xoắn, chữ chi ở những đoạn khó khăn nhất.
Vì độ dốc không phù hợp với độ bám dính của các đầu máy thông thường, các kỹ sư đành chấp nhận nguyên lý về một tuyến đường có những đoạn phải có răng cưa.
Thực tế chỉ có nền công nghiệp đường sắt Thụy Sỹ và đặc biệt là hãng SLM de Winterthour khi ấy mới có khả năng cung cấp các thiết bị thích hợp. Bên cạnh đó, tầm ảnh hưởng của các kỹ sư nước này cũng có tính chất quyết định trong việc lựa chọn phương án đường sắt răng cưa.
Quá trình xây dựng và hoạt động khai thác
Ngày 25.12.1898, thông qua một Đạo luật, Chính phủ Pháp chấp thuận cho chính quyền thuộc địa Đông Dương vay 200 triệu franc để làm tuyến đường sắt nối bờ biển trong khu đoạn miền Nam với cao nguyên Langbian. Tuy nhiên, do khó khăn tài chính nên dự án này bị treo đến tận năm 1912 mới bắt đầu khởi công.
Trong tổng số gần 84 km của toàn bộ tuyến đường từ Phan Rang lên Đà Lạt, đoạn đầu từ Tháp Chàm đến Krong - pha (Sông Pha) dài 41 km chạy trên đồng bằng không gặp phải khó khăn gì đặc biệt, nên nó được thi công trước. Đoạn đường này được đưa vào khai thác từ năm 1919.
Đoạn đường cuối từ Sông Pha lên Đà Lạt khoảng 43 km mãi đến năm 1921 mới được nghiên cứu xây dựng. Theo hồ sơ lưu trữ, ngày 26.2.1921, Toàn quyền Đông Dương ký hợp đồng với Công ty thầu khoán châu Á để nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt Sông Pha - Đà Lạt (tuyến Langbian), trong đó có 2 đoạn đường sắt răng cưa.
Theo hợp đồng, công ty này chịu trách nhiệm nghiên cứu để xác định sơ đồ tuyến đường sắt Langbian, lập kế hoạch thi công và dự toán công trình và xin nhượng đất để xây dựng và khai thác tuyến đường này.
Tuyến đường này chủ yếu chạy qua những khu vực có độ cao 1.500 m so với mực nước biển và có nhiều đoạn đèo, dốc nên phương án xây dựng tuyến đường này là dùng các đoạn đường răng cưa cho đường đèo dốc.
Kết quả nghiên cứu cho thấy, cả tuyến cần xây dựng 2 đoạn đường răng cưa dài gần 14 km: hơn 8 km trong đoạn Krongpha - Bellevue (Sông Pha - Đèo Ngoạn Mục) và 5 km trong đoạn Da Nhim - Bosquet ( Dran - Trạm Bò).
Ngày 9.5.1922, Tổng thanh tra công chính Đông Dương Pouyanne, đại diện cho Toàn quyền Đông Dương và Công ty thầu khoán châu Á, trụ sở tại số 64 phố Victoire, Paris đã ký một hợp đồng cung cấp nguyên vật liệu phục vụ công trình cở sở hạ tầng để xây dựng tuyến Langbian.
Sau khi có kết quả nghiên cứu, khảo sát, ngày 13.1.1923, Tổng thống Pháp ra Sắc lệnh thông qua việc xây dựng đường sắt Langbian (Sông Pha - Đà Lạt).
Tuyến Langbian có 7 ga: Sông Pha, Kabeu, Ngoạn Mục, le Pah, Da Nhim (Dran), Bosquet (Trạm Bò), Đà Lạt.
Đoạn đường sắt Sông Pha đến Bellevue (đèo Ngoạn Mục) dài 10,8 km trong đó có 8,2 km răng cưa hoàn thành tháng 1.1927. Tiếp đó, trong 4 năm các đoạn thuộc tuyến Langbian được đưa vào thi công. Năm 1931, công trình đường sắt Langbian đã thông tuyến đến ga cuối cùng, ga Đà Lạt.
Đường sắt răng cưa Sông Pha - Đà Lạt được thiết kế theo kiểu Thuỵ Sỹ. Đường sắt đoạn leo dốc có 3 đường ray, khổ đường 1 mét. Đoạn leo dốc có thêm một ray nằm giữa được thiết kế có răng cưa để tàu chạy an toàn. Hai đường ray trơn hai bên. Các đoạn đường còn lại vẫn được thiết kế bình thường. Toàn tuyến này chỉ có 2 đoạn có răng cưa dài gần 14 km, do đó, các đoạn đường khác được thiết kế cho tàu chạy bình thường.
Tuyến Sông Pha - Đà Lạt mau chóng trở thành đường quan trọng lên cao nguyên Langbian, một khu vực có địa thế tuyệt đẹp để khai thác du lịch. Sau khi hoàn thành và thông tuyến, số lượng khách lên Đà Lạt tăng lên đáng kể. Theo thống kê đường sắt Đông Dương, có tổng cộng 226.591 số lượt khách đi, đến tại ga Đà Lạt trong 8 năm kể từ khi đưa vào khai thác (1931-1938).
